我大A股，自動(dòng)駕駛概念不受待見，已經(jīng)很久了。

上一次自動(dòng)駕駛大火，還要追溯到2021年4月份。這一年的4月15日，華為放出了一個(gè)7分鐘的極狐自動(dòng)駕駛視頻。當(dāng)天北汽藍(lán)谷接近漲停。4月16日事件持續(xù)發(fā)酵，華為臺(tái)面上的三個(gè)自動(dòng)駕駛合作方北汽藍(lán)谷、長(zhǎng)安汽車漲停，廣汽集團(tuán)漲超過6%，帶動(dòng)汽車股全部行業(yè)漲幅第一。

(資料圖片僅供參考)

此后兩年間，自動(dòng)駕駛概念便在A股隱匿起來。直至最近這一兩周，當(dāng)AI把能顛覆的主賽道都已經(jīng)摸過一遍之后，AI+的潮汐，終令自動(dòng)駕駛的苦海，泛起波浪。

這一次，會(huì)有什么不同嗎？

一場(chǎng)生態(tài)位之戰(zhàn)

在A股，自動(dòng)駕駛的邏輯，最早是用來印證汽車電動(dòng)化路徑的正確性。

自動(dòng)駕駛，或者說高階的無人駕駛，可以將人從開車這種重復(fù)性勞動(dòng)中解放出來，是公認(rèn)的地面交通的終極形態(tài)。要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，路徑只能是電動(dòng)化，因?yàn)殡姍C(jī)為基礎(chǔ)，軟件定義汽車的電動(dòng)化是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛成本最低的路徑。

只不過，世界上唯一不變的是變化本身。在整個(gè)汽車行業(yè)向電動(dòng)化、智能化挺進(jìn)的過程中，電動(dòng)化反客為主，智能化則無人問津。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)新勢(shì)力御三家“蔚小理”中的小鵬，是智能化走得最遠(yuǎn)的一家。

銷量當(dāng)然你們也看到了。從2022年以來，基本上就是橫盤整理，2023年同比下滑，已經(jīng)被“冰箱彩電大沙發(fā)”的理想汽車?yán)_了一大截。

小鵬汽車，包括蔚來理想，一直都是特斯拉最忠實(shí)的粉絲。問題是，偶像特斯拉表現(xiàn)也不怎么好。

從2022年2季度開始，特斯拉的季度交付量就被比亞迪拉開了。

2021年4月份華為發(fā)布的那個(gè)智能駕駛小視頻，讓2021年成為華為汽車年。滿市場(chǎng)都在挖華為汽車供應(yīng)鏈，汽車研究員領(lǐng)銜，電子、計(jì)算機(jī)、通信行業(yè)助攻，至少在資本市場(chǎng)，華為汽車看上去已經(jīng)可以與特斯拉并駕齊驅(qū)了。

就在資本市場(chǎng)自動(dòng)駕駛概念一片火熱的市場(chǎng)，比亞迪用交付量結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的給新勢(shì)力和華為們上了一課，你大爺終究還是你大爺。

根據(jù)比亞迪等廠商做的市場(chǎng)調(diào)研，在新能源消費(fèi)者購(gòu)車最為看重的因素中，自動(dòng)駕駛的重視程度還沒有進(jìn)入前10。天風(fēng)汽車在2022年10月的調(diào)研也證明了這一點(diǎn)。這就解釋了，為什么新勢(shì)力中智能化水平最高的小鵬，銷量這么不堪了。

這么多公司前赴后繼的沖進(jìn)自動(dòng)駕駛賽道，真的就是沖了個(gè)寂寞么？

當(dāng)然不是，自動(dòng)駕駛是一場(chǎng)生態(tài)位之戰(zhàn)。

現(xiàn)在的新能源汽車市場(chǎng)，就像盤古開天之后的世界，混沌初開，乾坤初奠，人人都可能是黑馬。誰先占住了生態(tài)位，誰就能在未來的大市場(chǎng)中分一杯羹。

特斯拉和比亞迪已經(jīng)領(lǐng)先一步。特斯拉的生態(tài)位，是原來BBA的位置。比亞迪的生態(tài)位，原來端坐著豐田本田大眾。

比亞迪的生態(tài)位，背后的基礎(chǔ)是傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。智能化也重要，但屬于錦上添花。

但對(duì)于特斯拉、中國(guó)新勢(shì)力和華為們來說，自動(dòng)駕駛就是誰也輸不起的斯大林格勒。

因?yàn)閷?duì)這些公司來說，跟比亞迪去拼單價(jià)20萬以下的車型是沒有優(yōu)勢(shì)的。這個(gè)價(jià)位段，需要老老實(shí)實(shí)的從頭到尾打造供應(yīng)鏈，一分錢掰成兩半花，而且，最重要的是，消費(fèi)者不會(huì)為附加功能買單，對(duì)他們來說，輔助駕駛就已經(jīng)足夠了。但對(duì)于20萬或者30萬單價(jià)以上的車型來說，單車50萬就是當(dāng)下堆料的極限，智能化就成為勝負(fù)手。

比亞迪的王傳福對(duì)自動(dòng)駕駛看法相當(dāng)?shù)呢?fù)面。他曾經(jīng)在投資者交流會(huì)上公開說：“無人駕駛都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場(chǎng)皇帝的新裝?！?/p>

從一般的輔助駕駛到最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛，這個(gè)賽道是沒有問題的，而且，我們也能確定，將來我們一定能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛。

問題出在實(shí)現(xiàn)的過程上。

想要最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛，目前市場(chǎng)上各家都有自己的側(cè)重點(diǎn)，特斯拉走得是純視覺路線，包括蔚小理和華為在內(nèi)的新勢(shì)力們走的是多傳感器融合路線。核心就是有錢有時(shí)間，沿著自動(dòng)駕駛的賽道不停的改進(jìn)、迭代、優(yōu)化算法。

智能駕駛最大的風(fēng)險(xiǎn)是輿論風(fēng)險(xiǎn)，這才是王傳福們真正的關(guān)注點(diǎn)。

“深圳事故一個(gè)月傷于24個(gè)人，平均每天傷0.8個(gè)，比亞迪在深圳占有率很高，這里面可能很多都是比亞迪的。但我們接不到任何一個(gè)投訴電話，為什么？因?yàn)槲覀兊霓D(zhuǎn)向和制動(dòng)都符合法規(guī)，事故與我無關(guān)！”

“自動(dòng)駕駛就不一樣了，假如扯不清楚的話，一個(gè)事故就讓你這款車賣不動(dòng)了，誰敢買這個(gè)車？誰來承擔(dān)責(zé)任？車企、供應(yīng)商、ZF都不愿意承擔(dān)責(zé)任，最后只能用戶自己承擔(dān)?！?/p>

這其實(shí)相當(dāng)考驗(yàn)整個(gè)社會(huì)對(duì)于新事物的寬容度。自動(dòng)駕駛在不斷完善的過程中，是一定會(huì)出問題的，但問題終歸是會(huì)解決的。爭(zhēng)議在于怎么去處理這個(gè)代價(jià)。

根據(jù)《2022年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2022年中國(guó)交通事故死亡人數(shù)為61703人，平均每7分鐘因車禍死亡1人。每年這么多人因?yàn)檐嚨溗劳?，我們卻極少看到相關(guān)車禍的新聞。但如果是跟自動(dòng)駕駛相關(guān)的車禍，那瞬間就能成為新聞熱點(diǎn)。

我們?cè)倩卮鹨粋€(gè)問題，假如自動(dòng)駕駛推廣之后，我們將每年交通事故死亡人數(shù)從6萬人降到1萬人以下，但是相關(guān)新聞卻屢屢上頭條，大眾能接受么？

以特斯拉為參照系

自從1995年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的兩名研究員初步實(shí)現(xiàn)了人類歷史上的第一次半自動(dòng)駕駛之后，自動(dòng)駕駛就一直作為美國(guó)頂級(jí)黑科技的代表，活躍在各類研究所和大學(xué)實(shí)驗(yàn)室里。直到2014年10月，特斯拉推出了Autopilot，才正式拉開了自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化的序幕。

提到自動(dòng)駕駛的發(fā)展歷程，我們就必須了解自動(dòng)駕駛的分級(jí)。

自動(dòng)駕駛通常分成6個(gè)級(jí)別，從L0、L1一直到最高L5。L0只提供部分預(yù)警，L5則是完全狀態(tài)下的汽車自動(dòng)駕駛。質(zhì)的變化的出現(xiàn)在L3級(jí)別，在這個(gè)狀態(tài)下，駕駛員在駕駛位上可以聊天看視頻，但是不能睡著，車輛遇到問題報(bào)警，駕駛員需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)接管車輛。

核心的改變發(fā)生在責(zé)任劃定上，L3級(jí)別事故責(zé)任劃定的依據(jù)是駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的過錯(cuò)程度。低于這個(gè)級(jí)別，責(zé)任歸駕駛員，高于這個(gè)級(jí)別，責(zé)任屬于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。你可以理解成L3這個(gè)級(jí)別，有點(diǎn)像生物剛從海洋進(jìn)化到陸地的階段。

更直觀一點(diǎn)，從駕駛員的狀態(tài)看，L2可以脫腳，L3可以脫手，L4可以脫眼，車輛狀態(tài)上，L3及以下必須保留方向盤，L4及以上級(jí)別允許不設(shè)方向盤。

特斯拉現(xiàn)在的（所謂的）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，提供的是L4的服務(wù)，實(shí)際定義標(biāo)準(zhǔn)是L2的。也就是說，特斯拉能夠提供接近完全自動(dòng)駕駛的服務(wù)，但是從法律意義上講，出了事鍋是駕駛員自己的。相當(dāng)于客戶花錢買了服務(wù)，實(shí)際做的是特斯拉的內(nèi)測(cè)員。

特斯拉作為行業(yè)先行者，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的路徑上，用自己探索的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為后來者打了樣。

2014年10月，特斯拉最早的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)HW1.0發(fā)布，這套系統(tǒng)是跟以色列Mobileye公司合作的，擁有一些最基礎(chǔ)的輔助駕駛功能。總體上來說，Mobileye讓特斯拉對(duì)自動(dòng)駕駛整個(gè)框架體系有了大體的理解。但Mobileye的Tier1的供應(yīng)商地位，限制了特斯拉的奔跑速度。于是特斯拉甩開系統(tǒng)供應(yīng)商，開始自己?jiǎn)胃伞?/p>

2016年10月，HW2.0發(fā)布，特斯拉在英偉達(dá)的SoC和GPU芯片的基礎(chǔ)上開發(fā)了新的系統(tǒng)，應(yīng)用場(chǎng)景也擴(kuò)展到了高速公路NOA以及一些擁堵復(fù)雜路段，2017年8月，HW2.0的小改款HW2.5發(fā)布。HW2.0和HW2.5時(shí)代，特斯拉采用的是英偉達(dá)的通用芯片，存在一定的低效和冗余的問題，特斯拉開始著手自己開發(fā)芯片。2019年4月，特斯拉HW3.0發(fā)布，自研芯片正式裝車。

特斯拉自動(dòng)駕駛的硬件史，就是一個(gè)從依靠供應(yīng)商到基于通用芯片設(shè)計(jì)系統(tǒng)，再到最后自己獨(dú)立設(shè)計(jì)芯片的過程。

特斯拉自動(dòng)駕駛最大的特色就是軟硬結(jié)合，或者說硬件先行，軟件升級(jí)。最早與Mobileye合作時(shí)，對(duì)應(yīng)的是AP1.0，一直到與英偉達(dá)合作的AP2.5，本質(zhì)上都是駕駛輔助系統(tǒng)，就是我們常說的L2級(jí)別。直到2019年4月，特斯拉HW3.0上線，AP才正式全面升級(jí)為FSD，也就是L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件從一開始簡(jiǎn)單的OTA升級(jí)，到現(xiàn)在的邁向全面自動(dòng)駕駛，質(zhì)的變化出現(xiàn)在2020年8月，特斯拉對(duì)底層架構(gòu)系統(tǒng)進(jìn)行了一次重寫。這次大的革新體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

一個(gè)是兩維變?nèi)S，將原來兩維的攝像頭圖像變成三維俯視圖，這就是我們現(xiàn)在常說的BEV Transform，解決了攝像頭不能測(cè)速的問題；第二個(gè)是加入時(shí)序數(shù)據(jù)，讓數(shù)據(jù)在Video Netural Net 中訓(xùn)練，從而使模型具備了短時(shí)記憶和預(yù)測(cè)的功能。

在自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑上，不管是新勢(shì)力還是老玩家，大的硬件和軟件發(fā)展歷程，基本上都是沿著特斯拉走過的路前進(jìn)過。區(qū)別只是在傳感器上，特斯拉更依靠最便宜的攝像頭，其他玩家軟件不行硬件湊，走多傳感器融合路線，通常會(huì)上現(xiàn)在還比較昂貴的激光雷達(dá)。

特斯拉自動(dòng)駕駛的另一個(gè)意義在于，判斷一家公司自動(dòng)駕駛的水平，我們只要看對(duì)應(yīng)的特斯拉所處的階段。能夠自產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片的廠商，除了特斯拉，就只有華為。在英偉達(dá)芯片的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的廠商比較多，小鵬蔚來和理想都屬于這一類。至于比亞迪，目前還主要依靠供應(yīng)商。

二級(jí)市場(chǎng)映射

自動(dòng)駕駛打開了上市公司估值的天花板，或者說，為這些企業(yè)的市值提供了足夠的想象空間。

核心邏輯在于收費(fèi)方式的改變。

傳統(tǒng)的整車廠賣車就是一錘子買賣，錢貨兩清，完成硬件銷售就可以算利潤(rùn)了。對(duì)于這種模式，資本市場(chǎng)給的估值一目了然，沒什么想象空間。目前世界上市值最大的燃油車上市公司是豐田汽車，市值不到2萬億人民幣，每年銷售汽車1000萬輛，單車市值2萬塊。特斯拉計(jì)劃將來的汽車銷售目標(biāo)是每年2000萬輛，相當(dāng)于2個(gè)豐田，市值4萬億人民幣，而特斯拉當(dāng)下的市值已經(jīng)超過5萬億人民幣了。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，讓特斯拉被市場(chǎng)定義為高科技的軟件公司，而不是傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)。

我們可以做上圖的假設(shè)，得到的結(jié)果就是在終局狀態(tài)下，汽車企業(yè)整車銷售收入為S，軟件服務(wù)收入為S，總收入為2S，假設(shè)整車銷售收入覆蓋全部成本，軟件服務(wù)收入為純利潤(rùn)，按照10PE，對(duì)應(yīng)市值就應(yīng)該是10倍的PS。

按照特斯拉自己的規(guī)劃，終局狀態(tài)就是每年銷售汽車2000萬輛，對(duì)應(yīng)著2億輛的保有量，假設(shè)這些汽車全部訂閱了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，每月199美元，1年就是2388美元，2億輛汽車就是4776億美元利潤(rùn)，10倍PS對(duì)應(yīng)市值就是4.78萬億美元，相當(dāng)于2個(gè)蘋果，特斯拉在現(xiàn)在8000億美元市值的基礎(chǔ)上還有5倍的市值空間。

老大的市值空間出來了，那小弟們的想象力自然就可以打開了。

特斯拉5萬億美元市值，行業(yè)老二看到1萬億美元沒毛病吧，比亞迪市值才剛滿1000億美元，是不是能有個(gè)10倍空間？中國(guó)國(guó)內(nèi)智能駕駛做的最好的小鵬汽車，總市值還不到100億美元，市值先翻個(gè)10倍漲漲看，是不是啥問題都沒有？

不要覺得不可思議，美國(guó)2000年互聯(lián)網(wǎng)泡沫，A股2015年TMT大牛市的時(shí)候，估值方法比這個(gè)還離譜。

自動(dòng)駕駛，是汽車公司從硬件公司估值向軟件公司估值轉(zhuǎn)換的鑰匙。推開這道門，就是一個(gè)嶄新的，可以飛升的新世界。

自動(dòng)駕駛真的來了么？

自動(dòng)駕駛是不是已經(jīng)進(jìn)入加速推廣期，是判斷當(dāng)下的行情是不是可持續(xù)的關(guān)鍵。

我們一開始也說了，這次自動(dòng)駕駛借著AI+也體會(huì)了一把飛升的感覺，目前看市場(chǎng)還是認(rèn)為這是一次反彈。反彈的前提是下行趨勢(shì)，反轉(zhuǎn)才是筑底向上。

我們認(rèn)為，這次自動(dòng)駕駛概念有一定概率是一次反轉(zhuǎn)，因?yàn)檫@次廠商們要?jiǎng)诱娓竦牧恕?/p>

比亞迪的王傳福說過，汽車工業(yè)的大變革，電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)?？梢娡鮽鞲２⒉皇桥懦庾詣?dòng)駕駛，他只是不想做先烈。

但是，不管王傳福和新勢(shì)力們?cè)趺聪?，特斯拉FSD還是要來了。

澎拜新聞5月12日?qǐng)?bào)道，下階段上海將進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛、機(jī)器人等功能板塊在滬布局；上海汽車報(bào)5月17日文章，百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松認(rèn)為，F(xiàn)SD會(huì)在今年或明年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，并在2025年規(guī)?；_放；6月6日，特斯拉CEO馬斯克近日在推特中表示，特斯拉樂意授權(quán)自動(dòng)駕駛技術(shù)給其他車企；6月9日，在2023重慶車展阿維塔科技發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車解決方案部門CEO余承東說，中國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)在6月底發(fā)布。

2020年初，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3正式交付，像一條鯰魚攪動(dòng)了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，這才有了后面的比亞迪和新勢(shì)力們爭(zhēng)奇斗艷，新能源加速替代傳統(tǒng)燃油。

電動(dòng)化的上半場(chǎng)目前看已經(jīng)是明牌，大勢(shì)所趨。特斯拉FSD的引入，將意味著智能化的下半場(chǎng)正式開打。

人的名，樹的影，特斯拉FSD即將開放的壓力也給到了國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛廠商，最近推進(jìn)力度明顯加快。

6月15日，小鵬汽車宣布，城市NGP功能正式在北京開放，成為行業(yè)內(nèi)首個(gè)在北京城區(qū)內(nèi)開放的高等級(jí)智能輔助駕駛，當(dāng)前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路，小鵬城市NGP功能上線，代表全國(guó)監(jiān)管最嚴(yán)的首都北京的高精地圖首次向汽車廠商正式開放，具有風(fēng)向標(biāo)的意義；華為表示，ADS2.0今年三季度將在15座城市實(shí)現(xiàn)無圖商用輔助駕駛，四季度擴(kuò)大至45座城市；理想也將于今年年底前完成100個(gè)城市的NOA推送。

當(dāng)然，不得不特別強(qiáng)調(diào)的是，現(xiàn)在最大的變數(shù)還在于通往自動(dòng)駕駛的路徑上，又出現(xiàn)了“大模型派”，而這一路徑很有可能是通往自動(dòng)駕駛時(shí)代的坦途。

每一次大的行業(yè)變革，帶來的都是行業(yè)格局的改變。站在風(fēng)口上，豬都能飛起來。大家不妨說說看，這次最期盼風(fēng)來的中國(guó)公司會(huì)是誰？