近期，有關(guān)京東收購德邦的消息在業(yè)內(nèi)傳得沸沸揚揚。雖然對于并購一事，雙方均未發(fā)布確切公告，但昔日的“零擔(dān)之王”離場的宿命似乎已成定局。

德邦停牌重組　業(yè)績呈大幅下滑

今年1月，京東收購德邦的傳言就已傳開，盡管官方不斷發(fā)文否認，但外界的猜測也并非空穴來風(fēng)。據(jù)知情人士透露，德邦從2021年便開始進行人員優(yōu)化，從精簡行政文職，到裁撤多個一線營業(yè)部，如此控制成本的舉措，或許就是為了能在交易時賣個高價。

就在曝出京東即將入主之時，德邦兩次發(fā)布重大事項停牌公告，明確表明，公司正在籌劃與股權(quán)結(jié)構(gòu)變動相關(guān)的重大事項。而這一舉動，也進一步做實德邦“賣身”的消息。

在業(yè)內(nèi)人士看來，德邦尋求轉(zhuǎn)讓，與自身業(yè)績下滑、深陷“內(nèi)憂外患”有很大關(guān)系。此次停牌前，德邦發(fā)布了2021年度預(yù)檢報告。報告顯示，2021年德邦業(yè)績呈大幅下滑的態(tài)勢，預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤比上年同期(5.64億元)減少3.78億元到4.91億元，同比下降67%～87%;預(yù)計扣除非經(jīng)常性損益的歸母凈利潤比上年同期(2.11億元)減少3.71億元到4.84億元，同比下降176.04%～229.56%。

“從報告中可以看出，這是德邦自2018年上市以來的最差業(yè)績。”物流行業(yè)專家周強表示，過去幾年間，快遞行業(yè)競爭激烈，一旦錯過最佳的發(fā)展時機，企業(yè)注定會失去單打獨斗的能力。德邦的衰落主要是由于其直營體系的框架與電商件的需求不相匹配，錯失了市場紅利。如今，看不到翻身希望的德邦，選擇加入“強者”體系或許是最好的選擇。

零擔(dān)快運之王的“起家史”

作為物流行業(yè)的“資深選手”，德邦曾被稱為快運界的“黃埔軍校”?；赝掳畹某砷L之路，經(jīng)歷了從高速發(fā)展到模式變革再到業(yè)務(wù)整合等多個階段。

德邦的前身，是現(xiàn)任首席執(zhí)行官崔維星于1996年在廣東創(chuàng)辦的崔氏貨運公司;20世紀末開始承包南航客貨運業(yè)務(wù);2001年開通第一條廣京(廣州到北京)汽運專線。此后，憑借差異化優(yōu)勢，德邦確立了其在零擔(dān)運輸領(lǐng)域的龍頭地位。2013年前后，隨著國內(nèi)快遞市場的高速發(fā)展，德邦開啟了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，深度布局快遞領(lǐng)域，并于2018年正式更名為“德邦快遞”。

然而，過于保守的經(jīng)營思路，使德邦的轉(zhuǎn)型之路愈發(fā)艱難。從2018年開始，德邦陷入了快遞業(yè)務(wù)增長緩慢、快運收入連年縮水的窘境，市場份額受到嚴重侵蝕，營收節(jié)節(jié)下滑。數(shù)據(jù)顯示，2018～2020年，德邦快運業(yè)務(wù)營收分別為112.06億元、146.67億元、100.82億元，同比增速分別為-13.76%、28.69%、-6.5%;快遞業(yè)務(wù)量的市場份額也從2018年的0.88%，降低至2019年的0.82%及2020年0.68%。

作為物流行業(yè)第一家上市的快運企業(yè)，德邦走到被收購的境地，讓業(yè)內(nèi)頗為唏噓。“德邦由零擔(dān)運輸起家，一度成為公路運輸行業(yè)的標桿級企業(yè)，但近年來，其轉(zhuǎn)型腳步過于緩慢，戰(zhàn)略決策也有失誤之處，致使企業(yè)一直深陷泥潭。而德邦一直看好的快遞市場競爭可謂白熱化，順豐、圓通、韻達、申通、中通的強勢崛起，使其快遞業(yè)務(wù)節(jié)節(jié)敗退，加之第三方物流企業(yè)本身缺乏貨物主導(dǎo)權(quán)、議價權(quán)，使德邦在物流行業(yè)競爭中，面臨成本端持續(xù)承壓、利潤率稀薄的處境。”物流行業(yè)專家孔震告訴記者。

縱觀近年來“暗流涌動”的國內(nèi)物流市場，企業(yè)之間的“廝殺”尤為激烈。在德邦引以為傲的零擔(dān)快運市場上，前有老牌勁敵安能物流的上市進攻，后有順豐快運、中通快運、壹米滴答、韻達快運、天地華宇等新玩家的持續(xù)發(fā)力，同時大量的同城快運企業(yè)也在前赴后繼地涌入賽道。而在德邦逐漸“失守”的快遞市場，不僅有老牌通達系“抱團取暖”，順豐快遞的領(lǐng)先地位更是難以撼動，甚至后來居上的極兔速遞在吞并百世快遞業(yè)務(wù)后，也開始了急速擴張。

“可以說，德邦前路是一片荊棘，想要扭轉(zhuǎn)被動局面，真正擺脫困境，并不是件容易的事。未來，如果能夠與京東‘抱團取暖’，雙方可以充分發(fā)揮在各自產(chǎn)品、服務(wù)經(jīng)驗、品牌價值及業(yè)內(nèi)資源等相關(guān)優(yōu)勢，進一步提升市場占有率，凸顯規(guī)模效應(yīng)。另外，雙方聯(lián)手，也意味著頭部企業(yè)集中度進一步提升，快遞行業(yè)競爭或?qū)⑦M入新的階段。”孔震說道。

雙方的彼此成就

作為國內(nèi)首屈一指的自營物流企業(yè)，京東乘電商物流的東風(fēng)，實現(xiàn)了快速發(fā)展，并規(guī)劃了一條清晰的成長路徑。從30億元收購跨越速運到持續(xù)加碼達達集團，再到成功完成上市，京東的物流生態(tài)已逐漸完善。

在業(yè)內(nèi)人士看來，如果此次完成收購，憑借德邦在快運領(lǐng)域的深厚底蘊，京東的物流體系將會更加完整。“京東占據(jù)了電子商務(wù)市場的半壁河山，此時迫切需要強大的物流體系加以支撐，而德邦具備快運領(lǐng)域的優(yōu)勢基因，并且積累了人員、車輛、物流網(wǎng)絡(luò)、管理等基礎(chǔ)優(yōu)勢，如果京東將其收入囊中，可以彌補此前在快運業(yè)務(wù)板塊的不足。”物流行業(yè)專家孔震表示，如果此次成功完成收購，京東的物流版圖將進一步擴張，同時也找到了一條邁向綜合物流服務(wù)商的捷徑。

“如果京東能夠順利收購德邦，強強聯(lián)手之下，京東物流的競爭力將會大大提升，對于德邦來說也同樣如此，以京東現(xiàn)有的企業(yè)管理架構(gòu)、先進的管理理念，可以幫助德邦減輕包袱，重新整合資源，煥發(fā)新生機。”周強認為，一旦京東順利收購德邦，京東在當(dāng)下物流體系的人員數(shù)量以及網(wǎng)絡(luò)覆蓋規(guī)模將進一步擴大，屆時對于順豐而言將產(chǎn)生極大的挑戰(zhàn)，國內(nèi)的物流業(yè)務(wù)也將迎來重新洗牌。

洗牌加劇　企業(yè)更需深度融合

近年來，快遞物流市場的競爭日趨白熱化，在新晉玩家的攪局下，物流行業(yè)“合縱連橫”的大戲密集上演。2021年，從德邦韻達“抱團取暖”，到順豐控股嘉里物流，再到極兔收購百世快遞，物流行業(yè)開啟了新一輪競跑。

“從整個物流行業(yè)來看，激烈競爭下，兼并重組似乎已成為不少頭部玩家的共同選擇。”中鐵物流集團供應(yīng)鏈管理有限公司副總經(jīng)理高維志認為，近年來，物流行業(yè)的兼并重組屢見不鮮，可以預(yù)見，未來物流企業(yè)之間的并購、融合將會更加頻繁，

優(yōu)勝劣汰是必然的發(fā)展趨勢，快遞行業(yè)的競爭也將逐漸回歸本質(zhì)。今后對于快遞企業(yè)而言，技術(shù)、效率、管理、服務(wù)、渠道建設(shè)、信息化管控能力等都將成為競爭要素，只有不斷取長補短，打造差異化競爭優(yōu)勢，才能在競爭激烈的國內(nèi)快遞市場站穩(wěn)腳跟。

“不過，在兼并重組的過程中也存在企業(yè)文化的沖突，并不是每一次強強聯(lián)合都能取得‘1+1>2’的效果。”孔震表示，企業(yè)在遴選并購對象時，應(yīng)著重關(guān)注被收購對象的歷史文化是否與自身契合，只有在優(yōu)化兼容的情況下，并購才能起到應(yīng)有效果。(武新苗)