“我們現(xiàn)在是在給寧德時代打工。”日前，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪的一句玩笑話卻道盡了當下新能源車企的苦楚。而寧德時代方面同樣叫苦不迭，坦言公司目前正在收支平衡線上掙扎求生。相比蓬勃發(fā)展的新能源汽車市場，車企和電池企業(yè)的表態(tài)頗讓人意外。供不應求的電動汽車，真的不賺錢嗎?

車企、電池廠商互吐苦水

新能源汽車的持續(xù)火爆已然成為今年汽車產(chǎn)業(yè)的一大看點。即便是在疫情、芯片荒、原材料短缺、產(chǎn)品價格上漲的多重沖擊下，上半年我國新能源汽車依舊逆勢而上，產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。根據(jù)公安部交通管理局的數(shù)據(jù)，今年上半年，新注冊登記新能源汽車220.9萬輛，同比增長100.26%。

如此優(yōu)秀的“期中答卷”，誰人不感嘆一句新能源汽車產(chǎn)業(yè)“贏麻了”。然而，下游車企卻紛紛吐槽賺錢少，被迫淪為“打工仔”。全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，電池成本占電動汽車成本比重很大，在當前原材料短缺的影響下，電池成本飛速上漲，難免會讓車企感覺自己是在給電池供應商打工。“夸張一點說，電動汽車就是把電池往上摞。近兩年疫情、地緣政治等因素的影響下，電池原材料短缺的問題更加復雜，成本也就更大了。”他說。曾慶洪坦言，當前動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%～60%，也難怪車企“賣慘”了。

面對車企大佬的吐槽，作為電池供應商的寧德時代也直呼冤枉。寧德時代首席科學家吳凱稱：“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”寧德時代一季度財報顯示，公司一季度營收486.8億元，同比增長153.97%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%。與去年全年凈利潤超180%的漲幅相比，寧德時代當前的凈利潤確實大不如前。“增收不增利”的不僅僅是寧德時代，國軒高科、欣旺達、孚能科技等電池企業(yè)一季度凈利潤均出現(xiàn)20%以上的下滑。

寧德時代董事長曾毓群將矛頭直指上游原材料供應商，直言產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾實則來自上游礦產(chǎn)的資本炒作，由此帶來了碳酸鋰、電解液等原材料價格的暴漲。對比車企和電池企業(yè)，原材料企業(yè)則是賺得盆滿缽滿。贛鋒鋰業(yè)公告稱，2022年上半年預計凈利潤72億～90億元，同比增長408.24%～535.30%。天齊鋰業(yè)的半年度業(yè)績預告顯示，預計上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億～116億元，同比上漲110～134倍。

賺不到錢怪自己?

針對深陷“為上游打工”怪圈的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，億維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝指出，車企與上游電池供應商并不存在誰為誰打工的問題，主要還是企業(yè)自身經(jīng)營能力的問題。

汽車行業(yè)資深專家邵元駿也表示，車企作為制造業(yè)企業(yè)，本身利潤率就偏低，想要賺錢只能靠走量或品牌溢價。“車企要想賺錢，要么走大眾路線，實現(xiàn)規(guī)模效益;要么就像特斯拉、寶馬、奔馳、奧迪那樣，商標就很值錢，靠品牌溢價提升利潤率。”邵元駿稱，廣汽“叫苦”不賺錢，實則是因為現(xiàn)在廣汽銷量提不上去而品牌影響力又不夠強，利潤率自然受限。以特斯拉為例，今年一季度特斯拉汽車毛利率高達32.9%，單車凈利潤約1.07萬美元。走量的比亞迪作為上半年新能源汽車全球銷冠，上半年凈利潤預計可達28億～36億元。

除卻企業(yè)自身的經(jīng)營能力，當前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的市場格局也同樣對車企盈利頗有影響。曹鶴介紹到，當前動力電池市場主要掌握在比亞迪、寧德時代、國軒高科等少數(shù)電池廠商手中。根據(jù)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年上半年寧德時代市占率高達47.67%。幾近一半的市占率使得一枝獨秀的寧德時代奪得話語權，車企只能接受電池漲價的現(xiàn)實。“賣給車企的電池漲價了，但車企不敢隨意漲汽車的價格，因為它們還要面對市場端的激烈競爭。”曹鶴表示，兩頭的擠壓讓車企的日子不太好過。

“現(xiàn)在車企不是不賺錢，而是過度競爭、過于‘內卷’，除卻特斯拉等少數(shù)企業(yè)，其他大多車企利潤率都比較低。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔強調，車企產(chǎn)能過剩問題也是導致利潤率低的原因之一。數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，全國乘用車產(chǎn)能共計4089萬輛，而產(chǎn)能利用率僅52.47%，還有不少新能源汽車產(chǎn)能正在建設之中。同時，今年上半年，比亞迪、欣旺達、中創(chuàng)新航、億緯鋰能等電池企業(yè)相繼公布多個鋰電池投建項目，動力電池產(chǎn)能也在不斷擴張之中。在張翔看來，新能源汽車市場目前仍處于早期發(fā)展階段，競爭非常激烈，車企、電池企業(yè)都在拼命擴產(chǎn)、壓價，現(xiàn)階段的主要任務并非高利潤而是搶占市場。

車企才是最大贏家?

不愿被上游扼住命運咽喉的車企和電池企業(yè)，實則已經(jīng)采取行動“自救”。曾慶洪表示，動力電池成本壓力轉嫁給了車企，車企被逼只能自建電池廠和布局電池原材料業(yè)務。據(jù)悉，廣汽埃安已正式開建自研動力電池試制線，計劃于今年年底建成并正式投入運營。廣汽集團資本還聯(lián)合上汽集團尚頎資本共同投資九嶺鋰業(yè)，總投資額達3億元。此外，上汽聯(lián)合青山實業(yè)投資55億元建設的年產(chǎn)20GWh動力電池及系統(tǒng)項目不久前也已破土動工。

電池企業(yè)則掀起一股瘋狂搶礦的熱潮。億緯鋰能以1.44億元價格競拍取得興華鋰鹽約35.29%股權;比亞迪被傳計劃在非洲收購6座鋰礦礦山;蜂巢能源、億緯鋰能和川能動力共同組建合資公司投資3萬噸/年的鋰鹽項目;寧德時代更是先后入股澳大利亞Pilbara Minerals、加拿大Neo Lithium等礦產(chǎn)商，并在四川、江西等地斥巨資買礦。此外，蜂巢能源、寧德時代等企業(yè)還投資了多家上游企業(yè)，加大對上游環(huán)節(jié)的布局。“家里有礦，心中不慌”，在吳輝看來，這些企業(yè)往上游擴張的行為主要是為了保證供應鏈安全。不過，在邵元駿看來，現(xiàn)在投資，為時已晚。“現(xiàn)在一擁而上去開礦，產(chǎn)能真正釋放要等2～3年。而鋰價預計在明后年就會出現(xiàn)比較大幅度的回落。”他說。

除了“往上走”，多數(shù)企業(yè)也開始“往回看”，布局電池回收產(chǎn)業(yè)。曾毓群表示，電池不同于石油，里面絕大部分材料可以循環(huán)利用。據(jù)介紹，目前寧德時代對鎳鈷錳的回收率已達99.3%，鋰的回收利用率也達90%以上。不過，潛力無限的電池回收產(chǎn)業(yè)，目前仍處于極不完善的狀態(tài)下。天齊鋰業(yè)日前便公開“回懟”寧德時代，稱鋰回收理論上可行，在商業(yè)上還無法大規(guī)模回收再利用。吳輝也表示，電池回收目前存在兩大困境，一是技術上如何提高金屬的有效回收率;二是在回收渠道上如何規(guī)范化發(fā)展。

“現(xiàn)在上游原材料供應商利潤率高于電池企業(yè)、車企，但是這只是周期性的趨勢。從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游企業(yè)只能炒周期性的稀缺資源，下游企業(yè)的技術實力才能保證利潤率。”邵元駿認為，電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分成應該看誰的技術壁壘更高。他指出，與整車企業(yè)所掌握的電動化、智能化技術相比，電池產(chǎn)業(yè)的技術壁壘實則并不高。“寧德時代現(xiàn)在提出的概念、講的故事更多是維持股價，而不能轉化成量產(chǎn)產(chǎn)品。在售產(chǎn)品方面，中創(chuàng)新航、億緯鋰能等二線廠商和寧德時代的差距越來越小。”邵元駿稱，在二線廠商的奮起直追下，動力電池產(chǎn)業(yè)格局必將生變，到時話語權將回歸作為電池買方的車企手中。

張翔也指出，寧德時代的技術創(chuàng)新步伐較其他電池供應商更慢，技術壁壘正在逐步瓦解。同時，車企正在有意培養(yǎng)電池企業(yè)和寧德時代競爭，保證自己的話語權。如長城創(chuàng)建蜂巢能源，大眾投資國軒高科，“蔚小理”投資欣旺達。擁有了定價權的車企，自然會在利潤率上占據(jù)優(yōu)勢。

“在整個產(chǎn)業(yè)鏈格局中，車企是直接面對終端市場的。無論電池怎么發(fā)展，電動汽車賣不出去還是沒有用，所以車企一定是最主要的。”曹鶴如是說。(張奕雯)