“2021年全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4%，但還是處于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的區(qū)間。其中，新能源乘用車的專用產(chǎn)能達(dá)到569.5萬輛，產(chǎn)能利用率是58.4%，情況略有改善。”日前，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布的一組數(shù)據(jù)在汽車業(yè)界引起廣泛關(guān)注。通常情況下，產(chǎn)能利用率達(dá)到80%屬于合理區(qū)間，如果單從乘聯(lián)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國乘用車的產(chǎn)能似乎嚴(yán)重過剩，實際情況果真如此嗎?

汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩

汽車產(chǎn)能過剩的問題已不算新鮮，幾乎年年都被汽車業(yè)界提及，而重點細(xì)分領(lǐng)域是燃油車，自2000年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)在絕大多數(shù)時間內(nèi)都在高速增長，產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，產(chǎn)能過剩的問題并不突出。

但是，2018年是一個轉(zhuǎn)折點。這一年，中國汽車市場銷量遭遇28年首次負(fù)增長，而汽車產(chǎn)能過剩的問題也愈發(fā)引起重視，政府管理部門也開始出臺政策化解風(fēng)險。2018年底，國家發(fā)展改革委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)?！兑?guī)定》加強(qiáng)了汽車產(chǎn)業(yè)投資方向的引導(dǎo)，優(yōu)化了燃油汽車和新能源汽車產(chǎn)能布局，明確了產(chǎn)業(yè)鼓勵發(fā)展的重點領(lǐng)域。同時，嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，明確禁止建設(shè)的燃油汽車投資項目范圍，嚴(yán)格新增燃油汽車產(chǎn)能投資項目的準(zhǔn)入條件。如現(xiàn)有汽車企業(yè)擴(kuò)大燃油汽車生產(chǎn)能力的投資項目，就必須滿足若干條件，其中對企業(yè)以及項目所在省份明確提出，上兩個年度的汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平。

那么，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)能特別是乘用車產(chǎn)能是否真得嚴(yán)重過剩?在中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心(以下簡稱“中汽政研”)總工程師吳松泉看來，我們不能僅通過“產(chǎn)能利用率”來判斷產(chǎn)能是否過剩。產(chǎn)能過剩是一個相對概念，不同領(lǐng)域、不同產(chǎn)品和不同發(fā)展階段，產(chǎn)能利用水平不同。汽車產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)能建設(shè)周期長，一定規(guī)模產(chǎn)能儲備是正?，F(xiàn)象。此外，產(chǎn)量和產(chǎn)能數(shù)據(jù)口徑、核算方式也會直接影響產(chǎn)能利用率。

中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘認(rèn)為，當(dāng)前高端車的產(chǎn)能依舊明顯不足，難以滿足市場消費升級的需求，而產(chǎn)能大量過剩的是中低端車，這是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的特點。

從企業(yè)產(chǎn)能利用率細(xì)分的角度來看，2021年盡管乘用車整體產(chǎn)能呈現(xiàn)過剩的趨向，甚至產(chǎn)能完全閑置的企業(yè)高達(dá)幾十家。然而德系、美系部分車企則爆出了相對穩(wěn)定的狀態(tài)，部分日系車企甚至還在擴(kuò)大產(chǎn)能。真正承受產(chǎn)能過剩壓力的車企，則是部分自主品牌和法系、韓系、美系車企。

新能源汽車銷量的增長，則主要體現(xiàn)在對燃油車的替代上，甚至有一部分新能源乘用車企，由于產(chǎn)能不足限制了銷量?？陀^地來看，新能源汽車需求的增長目前還暫時滯后于產(chǎn)能增長。

“當(dāng)前，我國乘用車領(lǐng)域產(chǎn)能主要還是結(jié)構(gòu)性過剩問題。”吳松泉認(rèn)為，當(dāng)前我國新能源汽車和燃油汽車產(chǎn)業(yè)處在不同發(fā)展階段。盡管燃油車仍是當(dāng)前的產(chǎn)銷主力(2021年銷量占比為87%)，但市場已經(jīng)趨于飽和(2021年銷量同比下降5%)。但是，新能源汽車還處于發(fā)展起步階段，市場增長空間巨大。相比較而言，燃油車領(lǐng)域過多閑置產(chǎn)能會直接增加產(chǎn)能過剩風(fēng)險，而新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢企業(yè)有必要提前儲備部分產(chǎn)能。

閑置產(chǎn)能有增無減仍在加劇

分析數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然產(chǎn)能過剩問題是結(jié)構(gòu)性存在，但并不意味著當(dāng)前屬于合理的區(qū)間范圍，產(chǎn)能過剩的風(fēng)險仍在加劇。

章弘分析，我國汽車產(chǎn)業(yè)在快車道上奔跑了20年，保有量迅速增長，而新車市場已經(jīng)進(jìn)入了存量競爭的歷史時期。存量競爭階段，汽車產(chǎn)能卻在不斷攀升，既有車企自主擴(kuò)張的原因，但更主要的是，不少地方政府都把發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)作本地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)。他們都只看到了一個時期之內(nèi)的汽車銷量猛增，沒有認(rèn)清汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會分階段持續(xù)展開的規(guī)律，對汽車人均占有率與歐美相比還有大幅提升空間非常樂觀，對中國家庭大宗商品購買輪替頻率認(rèn)識不足。于是，地方政府、汽車廠家、還有部分業(yè)外資本都加大投資，導(dǎo)致產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張，最終造成嚴(yán)重過剩的問題。

與此同時，歐美國家汽車產(chǎn)業(yè)向上發(fā)展已無空間，中國幾乎成為最后一個購買力旺盛的大市場，百年老店的國際品牌先后進(jìn)入中國建廠。于是，中國汽車市場幾乎成為全球車企最集中的國家。自主品牌、合資品牌等各色車企達(dá)到近90家。如此之大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，怎能不導(dǎo)致產(chǎn)能過剩?

近兩年，新能源汽車異軍突起，掀起新一輪新能源汽車產(chǎn)能的建設(shè)熱潮。這樣一來，就讓幾乎呈現(xiàn)負(fù)增長的汽車市場，與仍在不斷擴(kuò)張的新增產(chǎn)能形成鮮明對比，閑置產(chǎn)能只會有增無減。

在中汽政研汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任朱一方看來，產(chǎn)能過剩風(fēng)險加劇的原因是多方面的。首先，汽車投資持續(xù)增長。一方面，很多行業(yè)內(nèi)企業(yè)對市場前景過于樂觀，考慮產(chǎn)能建設(shè)周期，多數(shù)企業(yè)有意提前建設(shè)、儲備，以便及時響應(yīng)市場需求。另一方面，汽車電動化、智能化吸引了大量投資，不少業(yè)外資本進(jìn)入，加速了產(chǎn)能增長。此外，落后產(chǎn)能退出通道不暢，導(dǎo)致產(chǎn)能總量有增難減。其次，汽車市場增速放緩。我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入降速調(diào)整階段，在產(chǎn)能保持增長而總體市場遇冷的情況下，產(chǎn)能利用水平必然下滑。最后，朱一方表示，地方大力招商和支持也是加劇汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的重要因素之一。汽車制造項目投資規(guī)模大、帶動作用強(qiáng)，一直是很多地方政府招商引資的“香餑餑”，地方的投入與支持在一定程度上影響了企業(yè)決策，也催生一些產(chǎn)能“泡沫”。

產(chǎn)能過剩威脅行業(yè)轉(zhuǎn)型升級

任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都需要未雨綢繆。產(chǎn)能過剩會對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來哪些不利影響，需要業(yè)界有清醒的認(rèn)識。此前，《中國汽車報》記者曾前往部分城市和地區(qū)了解當(dāng)?shù)匦履茉雌嚻髽I(yè)的生存現(xiàn)狀，產(chǎn)能過剩問題帶來的負(fù)面影響已經(jīng)有所顯現(xiàn)。

代表性的省份是江蘇。寶能入主之后的觀致，曾計劃在江蘇昆山新增產(chǎn)能10萬輛，如今寶能汽車深陷裁員欠薪資金困局。南京曾引入拜騰汽車。旨在塑造植根中國、布局全球高端品牌的拜騰汽車，在3年燒光84億元而未實現(xiàn)一輛量產(chǎn)車下線的情況下被迫官宣停工停產(chǎn)，其此前開工的智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園，則規(guī)劃總產(chǎn)能30萬輛。江蘇如皋先后引入陸地方舟、吉利康迪、賽麟等6家具備整車生產(chǎn)能力的企業(yè)，試圖建立產(chǎn)業(yè)集群，其于2017年的年產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到30萬輛。然而，這些企業(yè)均沒有發(fā)展起來，其中陸地方舟等均已處于資不抵債破產(chǎn)或者瀕臨破產(chǎn)，其工廠也處于停工停產(chǎn)狀態(tài)，留下爛攤子無人收拾。

在朱一方看來，產(chǎn)能過剩帶來的影響涉及方方面面。在社會層面，產(chǎn)能過剩會給社會帶來巨大壓力，如銀行不良資產(chǎn)增加，職工失業(yè)等。在行業(yè)層面，產(chǎn)能過剩企業(yè)普遍經(jīng)營不善，這些企業(yè)不僅占用了資源，部分企業(yè)為了生存違法謀利，惡性競爭，擾亂行業(yè)秩序。在企業(yè)層面，產(chǎn)能過剩會導(dǎo)致大量無效投入，加大企業(yè)債務(wù)風(fēng)險，影響企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營活動。

章弘表示，對各家車企而言，產(chǎn)能過?？隙〞?dǎo)致盈利能力下降，從而導(dǎo)致固定資產(chǎn)的投入無效，進(jìn)而導(dǎo)致企業(yè)債務(wù)風(fēng)險的加大。與此同時，產(chǎn)業(yè)鏈也將會受到負(fù)面影響，比如主機(jī)廠與供應(yīng)商、經(jīng)銷商之間的平衡關(guān)系難以維持。最有可能帶來的是價格層面的惡性競爭，對汽車行業(yè)的健康長久的發(fā)展不利。從宏觀層面來看，閑置產(chǎn)能的大量存在，會給資金、土地和人才等資源造成閑置甚至浪費，這些資源的浪費，很有可能產(chǎn)生債務(wù)風(fēng)險，產(chǎn)生通縮風(fēng)險，甚至引發(fā)系統(tǒng)性的金融風(fēng)險，從而制約汽車產(chǎn)業(yè)乃至社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

當(dāng)然，產(chǎn)能過剩也會加快企業(yè)優(yōu)勝劣汰的速度。章弘認(rèn)為，“十四五”期間，在雙碳目標(biāo)等節(jié)能減排政策的制約下，燃油車市場的需求將逐步轉(zhuǎn)向新能源汽車，后者的市場需求將持續(xù)擴(kuò)大。然而，隨著在建和新建新能源汽車產(chǎn)能的陸續(xù)投產(chǎn)，新能源汽車市場的競爭將日趨激烈。新能源汽車市場肯定會面臨洗牌，任何一家新能源車企，如果沒有長期穩(wěn)定的投資保障和獨特而又領(lǐng)先的技術(shù)保障，都將會在激烈的市場競爭中遭到淘汰。

化解產(chǎn)能過剩須多方協(xié)力

當(dāng)前，我國汽車產(chǎn)業(yè)的投資熱仍然在持續(xù)，造車新實力不斷涌入，而傳統(tǒng)的汽車企業(yè)也在加大投資力度以穩(wěn)固自己的領(lǐng)先優(yōu)勢。這本是好事，但卻會加劇產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

對此，章弘建議，無論是已建還是新建項目，首先要加強(qiáng)科學(xué)評估，其市場定位如何?有無領(lǐng)先技術(shù)?有無發(fā)展前景?然后由行政管理部門加以指導(dǎo)，對明顯缺乏發(fā)展前景的項目予以叫停，盡量避免盲目上馬項目，避免造成資源的浪費。

在當(dāng)前汽車市場由增量轉(zhuǎn)向存量的歷史階段，對閑置的產(chǎn)能進(jìn)行資源整合，將對我國汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展有利。對于雖然目前暫時產(chǎn)能利用率不高，但還具備一定技術(shù)能力和市場基礎(chǔ)的車企，應(yīng)鼓勵企業(yè)之間的兼并重組，以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化、集約化運營。

面對新能源車型取代燃油車型速度的加快，各個車企應(yīng)該根據(jù)市場需求及時調(diào)整兩者之間產(chǎn)量加減，及時調(diào)整產(chǎn)能以避免出現(xiàn)可能的產(chǎn)能過剩風(fēng)險。主管部門應(yīng)引導(dǎo)產(chǎn)能資源向具有競爭實力的車企整合，培育出在國際市場具備競爭力的世界級車企。提高產(chǎn)品的品質(zhì)和各項競爭力，提高國內(nèi)車企走向世界的實力，引導(dǎo)具備自主創(chuàng)新實力的車企開拓國際市場，加大出口和到發(fā)展中國家設(shè)廠。

吳松泉認(rèn)為，中國汽車企業(yè)努力開拓海外市場，加大出口是化解產(chǎn)能過剩風(fēng)險的重要途徑。汽車是國際貿(mào)易金額最大的單一商品，是歐美日制造強(qiáng)國出口支柱型商品，很多國家汽車出口量占比都在一半以上。2020年中國整車出口量僅占國內(nèi)產(chǎn)量的3.8%左右，在世界主要汽車制造國中占比最低。我國汽車出口總體上仍處于初級階段，未來潛力很大。隨著中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)、品牌、服務(wù)的持續(xù)進(jìn)步，車企國際競爭力日益增強(qiáng)，汽車出口正進(jìn)入高速增長期。

吳松泉建議，在國內(nèi)市場需求低迷、產(chǎn)能過剩、競爭激烈等背景下，自主品牌應(yīng)加快“走出去”步伐。上汽、長城、長安、吉利、奇瑞、比亞迪等重點汽車企業(yè)紛紛將產(chǎn)品出口和國際化列入發(fā)展戰(zhàn)略，提出“十四五”期間的出口及海外發(fā)展目標(biāo)。吳松泉同時指出，我國作為全球最大汽車生產(chǎn)國，在對外開放和產(chǎn)業(yè)變革背景下，主要外資企業(yè)正在加快在華全產(chǎn)業(yè)鏈布局，中國有望成為部分跨國車企的全球重要出口基地，出口規(guī)模將不斷擴(kuò)大。比如，2021年特斯拉出口16.3萬輛，上汽通用出口10.5萬輛。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備較強(qiáng)的國際競爭力，全球新能源汽車市場快速增長，為國產(chǎn)新能源汽車進(jìn)入海外市場提供廣闊空間。吳松泉預(yù)計，新能源汽車將成為引領(lǐng)我國汽車出口增長的重要力量。

鼓勵兼并重組 遏制投資沖動

低端產(chǎn)能需要清理，整體產(chǎn)能利用率亟待提升，這是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要解決的一個現(xiàn)實問題。筆者認(rèn)為，提升產(chǎn)能利用率需要讓地方政府乃至相關(guān)汽車企業(yè)克制自己的投資沖動，充分利用已有的產(chǎn)能，進(jìn)行資源整合。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡曾撰文指出，伴隨汽車產(chǎn)品多樣化、購車渠道多元化，中國汽車消費已逐漸趨于理性?，F(xiàn)在已經(jīng)不是有車就能賣的年代，也不是建廠就能賺錢的年代，這也是相當(dāng)一部分車企處于困境的原因。

但是，依然有人認(rèn)為，為了快速發(fā)展，就要上項目、建新廠，在他們看來，推進(jìn)新項目就能有營收，全面規(guī)劃、長遠(yuǎn)發(fā)展是“遠(yuǎn)水難解近渴”;還有人認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)需要持續(xù)積累和不斷擴(kuò)大，建設(shè)新基地、推出新產(chǎn)品、建立新合作，才是明顯可見的發(fā)展業(yè)績;車企新建汽車基地，不僅可以低價獲得土地、拿到低息資金、獲得地方補(bǔ)助，還可依靠資質(zhì)進(jìn)行代工、置換等，不乏各類直接或間接的利益與業(yè)績。

顯然，盲目上馬新項目，風(fēng)險極大，而整合重組則是更為務(wù)實的操作。我們也觀察到最近的一些頭部企業(yè)，開始著手對一些閑置產(chǎn)能進(jìn)行收購。代表性的例子是比亞迪接手大乘汽車撫州生產(chǎn)基地，長城汽車先后收購漢騰汽車二期工廠、漢龍汽車工廠，獵豹荊門生產(chǎn)基地以及眾泰臨沂工廠。

這樣的并購乃至重組，越多越好，將會提升產(chǎn)能利用率以及加快產(chǎn)業(yè)集中度的提升。提升產(chǎn)能利用率的好處不必多說，而產(chǎn)業(yè)集中度的提升將有助于建立大型企業(yè)集團(tuán)，以更好地發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，與跨國公司正面競爭。

安慶衡建議，國家應(yīng)鼓勵組建大型企業(yè)集團(tuán)，盡早結(jié)束100多家企業(yè)共存的局面，適度構(gòu)建政策壁壘，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。要加強(qiáng)對汽車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)入管理，對企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)水平、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定準(zhǔn)入條件，避免低水平重復(fù)建設(shè)。此外，要推動部分難以為繼的弱勢企業(yè)退出，促進(jìn)形成適度集中的市場新結(jié)構(gòu)。

不過，對于收購的一方而言，也要評估好自己對產(chǎn)能的消化能力，同時對未來汽車市場要有冷靜的判斷。并購重組擴(kuò)充產(chǎn)能自然是好事，但是，企業(yè)一定要有足夠的資金實力，避免資金鏈緊張或者斷裂的風(fēng)險，一旦市場有劇烈的變化或者黑天鵝事件發(fā)生，也許遭遇沖擊最大的反而可能是體量大的。(張忠岳)