7月中下旬以來，smart中國、零跑、哪吒汽車、江淮汽車、上汽大眾等多家車企宣布對旗下部分車型提價(jià)，提價(jià)幅度集中在幾千元至1萬元不等。一時(shí)間，“第四輪漲價(jià)潮來了”的說法甚囂塵上，不少網(wǎng)友發(fā)出質(zhì)疑：還能愉快地買車嗎?

8月6日晚，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，今年1-8月漲價(jià)車型已經(jīng)達(dá)到189款，而去年全年才14款車漲價(jià)，今年以來的漲價(jià)潮相當(dāng)兇猛。

成本上漲壓力難解

1-8月漲價(jià)潮大幅啟動(dòng)

新車價(jià)格上漲不是新鮮事，甚至可以說是今年以來車市的主旋律之一。

自國補(bǔ)退坡政策出臺后，新能源車企便開始了漲價(jià)之旅。今年上半年，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等多家新能源車企，在1月份、3月份、5月份進(jìn)行了三輪漲價(jià)，漲價(jià)幅度在數(shù)千元到3萬元不等。

崔東樹告訴《中國汽車報(bào)》記者，上半年，俄烏危機(jī)等帶來的原材料價(jià)格上漲，導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)面臨著嚴(yán)重的供給惡化，供應(yīng)鏈全球化的汽車行業(yè)深受其害。除了芯片、電池材料等成本的持續(xù)上漲，橡膠、鋰電池、鋁合金等金屬及鋼鐵價(jià)格也在不斷上漲，加上疫情加劇影響之下的物流運(yùn)輸、庫存等生產(chǎn)成本的增加，導(dǎo)致車企總體成本上漲。無法有效化解總體成本增加帶來的壓力，車企只能通過調(diào)節(jié)官方指導(dǎo)價(jià)來緩解窘迫。

據(jù)介紹，3-5月，中國傳統(tǒng)燃油車和新能源車都出現(xiàn)了漲價(jià)行為，但是新能源車的漲價(jià)相對更為復(fù)雜嚴(yán)峻。崔東樹指出，回顧2020年，新能源車漲價(jià)只有一款車型，2021年有9款車型出現(xiàn)了漲價(jià)行動(dòng)，而2022年到現(xiàn)在已經(jīng)有135款車型出現(xiàn)了漲價(jià)現(xiàn)象。

總體而言，今年乘用車市場價(jià)格調(diào)整相對頻繁，尤其是廠家指導(dǎo)價(jià)格呈現(xiàn)較強(qiáng)增長態(tài)勢，漲價(jià)潮相對兇猛。在今年1-8月189款漲價(jià)和去年全年只有14款的對比之外，崔東樹介紹，降價(jià)車型在2019年有141款，今年卻僅有12款，乘用車市場呈現(xiàn)降價(jià)潮大幅退出，漲價(jià)潮大幅啟動(dòng)的特征。

本輪調(diào)價(jià)：原材料背鍋嗎?

本輪部分車企的調(diào)價(jià)，主要影響因素似乎依舊是原材料價(jià)格的上漲。

吉利與奔馳合資品牌smart發(fā)布消息稱，受全球原材料價(jià)格上漲影響，全新smart精靈#1 Premium配置車型價(jià)格將進(jìn)行適當(dāng)上調(diào);零跑汽車宣布，受上游原材料價(jià)格上漲等因素影響，零跑T03全系車型(2022款T03特別版除外)漲價(jià)5600-6600元;也是受上游原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲影響，上汽大眾ID.家族8月全系調(diào)價(jià)，幅度預(yù)計(jì)萬元。

未公布漲價(jià)原因的車企中，江淮汽車旗下思皓E10X花仙子款部分車型售價(jià)調(diào)整，四葉草、滿天星、向日葵價(jià)格均上漲1000元;哪吒汽車先是宣布，2022款哪吒V全系車型價(jià)格上調(diào)，漲幅3000-5000元，后又宣布U全系車型價(jià)格上調(diào)6000元。

崔東樹認(rèn)為，7-8月漲價(jià)車型主要是合眾的哪吒U、哪吒V以及零跑T03等車型。這些車型近期表現(xiàn)日益走強(qiáng)，已經(jīng)從造車新勢力的第二梯隊(duì)躍升至第一梯隊(duì)，市場認(rèn)可度同步大幅提升，使得他們的供需面臨著更大的壓力。“銷量表現(xiàn)較強(qiáng)、未來預(yù)期較好的車型，出現(xiàn)了價(jià)格上漲是正常現(xiàn)象。”他說。

成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍則認(rèn)為，是否因原材料價(jià)格上漲而漲價(jià)，可以對標(biāo)特斯拉。特斯拉始終保持著穩(wěn)定的利潤率，可以說是最隨行就市的車企。也就是說，如果原材料價(jià)格上漲，特斯拉必然漲價(jià);反之，特斯拉如果沒有漲價(jià)，說明原材料價(jià)格并未大幅上漲。

在范永軍看來，上述漲價(jià)車型多是出于攤銷成本考慮的財(cái)務(wù)處理。他直言，國內(nèi)絕大多數(shù)新造車企業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正，以宣布漲價(jià)的某新勢力車企為例，其每賣一輛車虧損高達(dá)近6萬元，為了加速分?jǐn)傞_發(fā)、營銷、管理、經(jīng)營、折舊等費(fèi)用，在不確定產(chǎn)品周期足夠長的前提下，漲價(jià)至少可以保證賬面不至于過分虧損。

“第四輪漲價(jià)潮”起不來

成本是永遠(yuǎn)的痛。7月底的世界動(dòng)力電池大會上，車界大佬對成本的吐槽一度引發(fā)熱議。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪稱給寧德時(shí)代打工，長安汽車董事長朱華榮也直言電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)“任性”，而寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱則表示：“寧德時(shí)代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。”

日子這么難過，會否有更多車企跟進(jìn)漲價(jià)，掀起所謂的“第四輪漲價(jià)潮”?

崔東樹認(rèn)為，會有少數(shù)前期漲價(jià)不多、競爭壓力不大的車企跟進(jìn)漲價(jià)，但大多數(shù)主流車企不會。因?yàn)橐坏┳陨頋q價(jià)，競品卻不漲價(jià)，會失去競爭優(yōu)勢。更重要的是，美聯(lián)儲加息抑制了飆升的通貨膨脹，油價(jià)下降、鋼價(jià)暴跌，各類造車主要原材料的價(jià)格都趨于下行，主流車企的量大、規(guī)模大，相對而言更有能力消化成本壓力，所以漲價(jià)不會成為接下來市場的主旋律。

范永軍也認(rèn)為，本輪漲價(jià)的部分車型今年之內(nèi)已經(jīng)多次調(diào)價(jià)。原因在于，一方面電池成本上漲，另一方面碳積分交易價(jià)格回落導(dǎo)致收益降低，同時(shí)補(bǔ)貼退坡也給企業(yè)帶來壓力。多重因素推動(dòng)之下，綜合實(shí)力不足的企業(yè)必然選擇漲價(jià)。

在范永軍看來，在新能源汽車市場快速發(fā)展之下，動(dòng)力電池企業(yè)給出了不切實(shí)際的產(chǎn)能規(guī)劃，助長了資本對上游金屬的瘋狂炒作。2021年1月，作為電動(dòng)汽車關(guān)鍵原材料的碳酸鋰價(jià)格僅為5萬元/噸，但到了今年3月，其價(jià)格已經(jīng)突破50萬元/噸，此后一直維持高位運(yùn)行。

狂飆十倍的價(jià)格已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出正常的市場規(guī)律，這也引發(fā)了全行業(yè)包括監(jiān)管部門的高度關(guān)注，如今關(guān)鍵原材料的價(jià)格已經(jīng)趨于回落，碳酸鋰價(jià)格穩(wěn)定在了50萬元/噸以下，未來價(jià)格會更加理性。

“在原材料價(jià)格瘋狂時(shí)，車企都能承受，如今原材料價(jià)格回穩(wěn)，車企更沒有漲價(jià)的道理了。”范永軍說。瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻向《中國汽車報(bào)》記者表示，與上半年相比，7月以后漲價(jià)車型變少，漲價(jià)的主要是此前定價(jià)過低或漲價(jià)不夠的車型。對于接下來的車價(jià)走勢，他認(rèn)為，一方面原材料價(jià)格上漲走勢趨緩，有一定回落，有助于價(jià)格降低;另一方面車企需要爭搶補(bǔ)貼完全退坡前的市場空間，年底的價(jià)格環(huán)境取決于市場需求情況。

漲價(jià)壓力延續(xù) 要利潤還是要銷量?

原材料價(jià)格趨于理性不等于車企就能高枕無憂。

8月9日，乘聯(lián)會基于新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的快速增長，認(rèn)為整個(gè)行業(yè)預(yù)期有更高的銷售目標(biāo)。崔東樹判斷，今年新能源乘用車銷量超過600萬臺，甚至650萬臺都是完全有可能的。爆發(fā)式的需求增長，使得車市漲價(jià)壓力仍在延續(xù)。

車企在這一過程中，如何平衡成本與售價(jià)?崔東樹認(rèn)為，最簡單的一句話就是規(guī)模取勝。銷量足夠大，成本就能降下來，反之成本就很難攤銷，所以車企應(yīng)該想方設(shè)法將規(guī)模做上去。

鞏旻也指出，與燃油車現(xiàn)階段需要保利潤不同，對于電動(dòng)汽車而言，當(dāng)前車企主要是基于轉(zhuǎn)型需求和雙積分壓力，需要迅速提升市場銷量和份額，還處于要銷量不要利潤階段。

崔東樹提醒，千萬別學(xué)歐洲車企為了利潤而犧牲銷量的做法。從去年的經(jīng)營業(yè)績來看，奔馳、寶馬等歐洲車企都保持了較高的利潤水平，但細(xì)看之下其銷量實(shí)際在萎縮。銷量萎縮下的高利潤，無異于飲鴆止渴，當(dāng)競爭對手憑借銷量提升打造出更具競爭力的體系能力，這時(shí)再想奪回原有的市場份額就難上加難了。

但銷量提升的背后意味著足夠的產(chǎn)品力。范永軍指出，智能電動(dòng)汽車時(shí)代更要注重車輛的安全性、智能水平和用戶體驗(yàn)等因素，車企還要特別注意調(diào)整交付節(jié)奏。

眼下很多車企都青睞預(yù)售模式，大批用戶搶先下定“看起來振奮人心”，但如果產(chǎn)品經(jīng)不起琢磨和考驗(yàn)，也會有大量用戶寧愿放棄訂金也要轉(zhuǎn)投其他品牌。所以，范永軍告誡，產(chǎn)品力和口碑才是真正鎖定用戶的核心所在。(郝文麗)