2月18日，奧迪一汽新能源汽車項目在吉林長春正式啟動，項目計劃投資額超300億元。無獨有偶，次日，上汽奧迪首款電動車型奧迪Q5e-tron正式開啟預售，售價為39.55萬～51萬元。

一邊在大刀闊斧建廠搞生產，一邊積極推動新車上市預售。南北奧迪齊齊行動，這神奇的默契確實透露了一些信息，比如，全球雙碳行動熱火朝天，新能源市場補貼日益退坡，高端電動汽車層出不窮，奧迪愈發(fā)坐不住了……

兩家變三家 奧迪電動化全面提速

盡管2021年全球半導體短缺，但是奧迪還是獲得了全球交付超過168萬輛的好成績，與2020年幾乎持平，其中在華交付汽車70.13萬輛。另外值得一提的是，奧迪去年純電動產品陣容增加了1倍以上，純電動汽車銷量達81894輛，同比大漲57.5%。

其實奧迪在電動化轉型并不算晚，早在2020年就陸續(xù)上市了奧迪 e-tron、Q2L e-tron等車型，但一直沒能在市場激起太大水花。2021年伊始，一汽-大眾奧迪推出了奧迪 e-tron GT和奧迪 RS e-tron GT，奧迪Q4 e-tron和奧迪Q4 Sportback e-tron緊隨其后，在奧迪電動化戰(zhàn)略中發(fā)揮了核心作用。通過這四款新車型，奧迪純電動車型的產品組合在過去一年增加了1倍多。

按照奧迪的規(guī)劃：到2025年銷售約80萬輛純電動汽車和插電式混合動力車。預期到2025年向市場投放30余款電動和插混汽車，占銷售額的40%，2025年新業(yè)務模式的運營利潤為10億歐元。

為了完成目標，南北奧迪正緊鑼密鼓開展行動。此次正式啟動的奧迪一汽新能源有限公司與之前的一汽-大眾奧迪和上汽奧迪不同，其德方和中方的股比為60：40，這是奧迪在中國擁有主導權的第一家合資公司，新公司的首席執(zhí)行官也將由德方高層施睿哲擔任。自此，奧迪在中國就有了三家重要合資公司。

奧迪一汽新能源汽車項目將于4月正式開工，預計竣工時間為2024年12月。據介紹，該項目是中國一汽與大眾集團深化戰(zhàn)略合作的重要成果，它在助力中德產業(yè)合作、中歐經貿合作的同時，也將有力推動東北振興和高質量發(fā)展。此外，該項目是奧迪在華首個專門生產純電動車型的生產基地，規(guī)劃年產能15萬輛。項目建成后，將首先投產3款基于PPE高端純電動車平臺的車型，最初生產的車型將包括1款純電動SUV及1款純電動轎車。

一汽大眾-奧迪則已經發(fā)展成為一家獨立的銷售公司，業(yè)務集中于一汽-大眾奧迪國產車型、奧迪進口車型，以及即將在2024年面世的奧迪國產PPE車型的相關業(yè)務。新公司在2021年遷至杭州，注重加強與長三角和華南地區(qū)客戶的聯系。

上汽奧迪方面，西南地區(qū)首家、全國第二家奧迪之城于2月18日在成都正式開業(yè)。奧迪Q5 e-tron與奧迪A7L特別版車型首次在成都亮相。上汽奧迪營銷事業(yè)總經理賈鳴鏑表示2022年上汽奧迪擁有包括奧迪A7L、奧迪Q5 e-tron及一款全尺寸大型汽油SUV在內的3款全新產品，全年銷量目標直指5萬輛。

南北均衡 產品差異構建良性博弈

雖然奧迪很早就提出將于2033年起停止生產燃油車，但這一時間表并不包括中國市場。為什么奧迪會在現階段急切在華推動電動化呢?

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示：“奧迪定位豪華，其使用的發(fā)動機性能較好，相應地，排量和油耗也都更大，這就其導致產生的負積分很多。對于奧迪來說，生產新能源汽車來滿足“雙積分”政策要求，已經是迫在眉睫的事情。奧迪必然會充分利用好奧迪一汽新能源、一汽-大眾奧迪和上汽奧迪三家重要合資公司。”

張翔指出，從目前大眾的平臺布局來看，三款新能源汽車平臺分別針對不同車型和用戶。“J1平臺主要是為了高性能轎跑車打造;PPE主打高端電動車，專門生產豪華電動車型，如奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron、保時捷Macan純電版等車型;MEB平臺則主要面向中低端車型，如大眾ID系列、奧迪Q4 e-tron等。現在部分國產奧迪也會使用這一全新平臺，例如上汽奧迪首發(fā)新能源車Q5 e-tron。而一汽-大眾奧迪推出的e-tron GT則基于J1平臺，走的是高端路線。”

基于這樣的設定，奧迪通過南北兩大合資公司，對國內各細分用戶市場都有針對性匹配的產品，南北奧迪的車型以明顯差異的市場定位區(qū)分開來，既保證了奧迪對市場的掌控，又在一定程度避免了內部的惡性競爭。

“有些車型雖然南北奧迪都有生產，但不同企業(yè)在產品具體細節(jié)上也存在差異。就如同南北大眾都生產ID4，但是造型有細微的區(qū)別，這些區(qū)別也是為了避免某一家企業(yè)壟斷市場，遏制惡性競爭。”張翔補充道。

大局初定 異軍突起還需時間機遇

除了奧迪，BBA其他兩家傳統(tǒng)豪華汽車品牌也加速向電動化的轉型，而隨著BBA的全力轉型，中國高端新能源市場也必然會產生巨大變革。

“目前來說，BBA(寶馬、奔馳、奧迪)幾家電動化轉型路線差異比較大。奔馳主要還是油改電，缺少技術平臺的全新開發(fā);寶馬走的是純電和插電式混合動力同時發(fā)力的多種技術路線，并且還在開發(fā)新的平臺系列，如I系列，但是I3和I8這兩款車在中國市場銷量并不如意，I8已經停產了，I3也基本上退出了中國市場;奧迪前一代的電動汽車基本都是油改電車型，如Q3、朗逸電動版等，但改電之后性能并不如人意，充一次電只能行駛200公里，所以這些產品沒有得到市場的認可，銷量十分慘淡。奧迪吸取了經驗，在和一汽、上汽合作的新一代車型中，都采用全新平臺打造，市場競爭力很強。”張翔如是說。

但是客觀來看，BBA在燃油車領域的優(yōu)勢，目前還并沒有完全體現在新能源汽車市場中，因此它們對“蔚小理”等國內已經非常成熟的高端新能源車企而言，威脅似乎并不大。“BBA的新能源汽車業(yè)務也是剛剛起步，還沒有一款真正成熟量產的車型。總體來說，對國內市場格局影響不大。但在BBA和其他國外傳統(tǒng)豪華汽車品牌中，奧迪應該還算是起步比較早的，有一定的先發(fā)優(yōu)勢，我比較看好其未來走向。”張翔說。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為：“德系車企全力發(fā)展新能源汽車，探索生產與銷售的新模式。一汽大眾-奧迪和上汽奧迪也在試圖在新能源汽車業(yè)務方面有所突破。目前，奧迪已與寶馬、奔馳形成了德系豪華品牌全面發(fā)展新能源汽車的良好格局，這值得國內車企去學習的。”

歐洲已經開始高度關注電動化，BBA在全球汽車產業(yè)的影響力很大，它們的技術方向起到一定的引領作用。在高端電動汽車領域，BBA是國內車企的主要競爭對手。但是BBA的轉型還偏向保守，動作也不是特別快，所以國內有能力、有空間加快縮小與豪華品牌的差距。目前，我國車企在高端電動汽車領域已經取得一定的進展，蔚來、理想在高端新能源車市已經站穩(wěn)腳跟，不少自主車企也都成立了高端新能源汽車品牌。下一步，國內車企應該堅持自主研發(fā)，不斷創(chuàng)新，賦予高端電動汽車更好的性能;加快發(fā)展智能網聯等創(chuàng)新項目。此外，國內車企還要堅持高品質、高質量生產方針，向歐洲傳統(tǒng)老牌車企學習其先進的制造工藝。(張雅慧)